España está por debajo de la media de la UE en el reciclado de neumáticos. El vertedero sigue siendo el destino de hasta el 80 % de la producción anual de neumáticos fuera de uso (NFU) en España. Entre 400 y 600 millones de neumáticos hay acumulados en España pendientes de ser tratados. Cada año se generan 255.000 toneladas más.

La alternativa a la termólisis es la elaboración de mezclas asfálticas para construir carreteras de mayor calidad y duración que permitan ahorrar a largo plazo en la conservación de vías.

El empleo de los neumáticos usados para elaborar asfaltos es una de las mejores opciones, desde el punto de vista económico y medioambiental, para el aprovechamiento de estos residuos. Es una solución respetuosa con el medio ambiente dentro de las distintas opciones de gestión eficaz de estos residuos: no sólo se elimina un producto contaminante, sino que además el proceso de reutilización, previa transformación, de los neumáticos, no implica efecto secundario alguno perjudicial para el medio ambiente, en forma de contaminación, como sucede con otros usos dados a estos materiales.

Además, la gran capacidad de absorción de neumáticos usados, la apertura de una incipiente línea de negocio (con inversiones reducidas y con trituradoras, fabricantes de neumáticos, empresas de gestión de residuos, desguaces y consultoras como agentes económicos implicados), la reducción de costes en la elaboración de betunes modificados para asfaltos de alta calidad (con un ahorro a largo plazo en la conservación de carreteras), representan otras ventajas.

Unas ventajas que confieren al reciclado de NFU para carreteras el carácter de opción válida que utilizar, dentro del tratamiento integral de los neumáticos usados como residuos contaminantes, para el que no hay soluciones únicas y excluyentes.

¿Por qué la opción del empleo de los neumáticos para asfaltos?

Las prioridades normativas pasan por reducir la producción de neumáticos (mediante la fabricación de unidades de mayor duración), y por la valorización, entendida como la producción de materias primas

secundarias, o la incineración controlada para obtención de energía cuando lo anterior no se posible, eliminando paulatinamente la opción del vertido.

En la escala de preferencias legales la reutilización sucede a la disminución de la producción. A continuación, el reciclado de residuos, que prevalece frente a la incineración (con recuperación de energía) o los vertidos controlados, en tercer y cuarto lugar, respectivamente, No en vano, se trata de la opción que en mayor medida favorece el desarrollo sostenible, basado en el punto de partida indudable de que las reservas de materias primas son finitas, lo que impele a evit ar el despilfarro y la merma de recursos naturales por medio de su nuevo aprovechamiento.

El reciclado, a diferencia de la reutilización (como el recauchutado), representa una solución definitiva en el tratamiento del residuo, pues, al fin y al cabo, un neumático usado recauchutado acabará, más tarde o más temprano, por convertirse en residuo.

No por casualidad se relega al último puesto el vertido, pues en los vertederos se suscita un problema ecológico para la gestión de estos residuos, que, como mucho, se trituran. El riesgo de incendios, el peligro de convertir los vertederos en foco de infecciones, en factor de contaminación de suelos, e, incluso la escasez de vertederos, constituyen inconvenientes. Además, el vertido supone desaprovechar estas materias primas, no recicladas ni reutilizadas, y exige disponer de grandes superficies de terreno para dar cabida a cantidades tan enormes de neumáticos. Asimismo, se requiere invertir en la gestión de mantenimiento de los vertederos.

Hay antecedentes conocidos de incendios en vertederos. Por ejemplo, el de Powys (Gales); el de Hagersville, en Canadá, que duró más de dos semanas, y hubo necesidad de evacuar la ciudad; el de Winchester, en EEUU, donde se quemaron 8 millones de neumáticos, y el cielo perdió su claridad durante meses a causa del huso; el de Saint-Amble, también en Canadá, donde se estimaron en dos millones de litros los aceites pirolíticos que contaminaron suelos y aguas subterráneas, o el de Seattle, en Washington, donde ardieron durante tres meses más de un millón de neumáticos.

La reutilización de los neumáticos de desecho de turismos, bicicletas, camiones, vehículos industriales, pasa por el aprovechamiento para otros usos de los cauchos naturales o sintéticos que, en proporción de un 50 por ciento, componen cada neumático, ya que se trata de un producto que, una vez usado, se convierte en un residuo no biodegradable, aunque bien es cierto que tampoco tóxico o peligroso.

Dentro de las posibilidades de reutilización o reciclado de los neumáticos de desecho, su empleo para elaborar mezclas asfálticas con las que construir carreteras se alza, no como la única opción válida, pero sí como la mejor, tanto para minimizar el impacto medioambiental de un producto contaminante - los neumáticos fuera de uso -, como para lograr una rentabilidad económica mayor en el proceso. Para llevar este residuo de la “cuna a la sepultura” éste es el camino más limpio y rentable.

Además, los procesos de incorporación del polvo e caucho a las mezclas asfálticas, persiguen optimizar, a largo plazo, la relación coste-duración en la construcción de carreteras, mejorando la calidad, resistencia y seguridad de los asfaltos, de acuerdo a las cada vez mayores exigencias a las que sometemos a nuestras carreteras, a causa del aumento en la intensidad de tráfico, el incremento de cargas por eje y presión de inflado, y la tendencia a la construcción de capas de rodadura de pequeño espesor

El peligro de contaminación atmosférica que se deriva de la quema de materiales combustibles libera gases tóxicos con la combustión: dióxido de carbono, óxidos de azufre y nitrógeno y otros contaminantes gaseosos, cenizas volátiles y residuos sólidos sin quemar.

Este aprovechamiento acarrea el inconveniente de tener que asumir los riesgos de un mal control medioambiental de esta práctica, así como su coste (derivado de las inversiones en acondicionar los hornos para este fin), lo que dificulta la opción de la incineración de neumáticos como fuente de energía. Por otro lado, no habría un beneficio medioambiental en esta vía de uso de los neumáticos fuera de uso.

En ambas opciones (reciclado para asfaltos o incineración) hay un ahorro de costes: en fuente de energía, o en materia prima (de los áridos o de los polímeros para elaborar las mezclas asfálticas). Sin embargo, los costes de inversión para una u otra fórmula de gestión de NFU son muy diferentes: en el caso del reciclado de NFU para elaborar mezclas asfálticas, bastaría una inversión de entre 250 y 300 millones de pts., para las plantas de trituración de neumáticos, pero no para las plantas asfálticas.

Por el contrario, fuentes consultadas de la Dirección General de Medio Ambiente, Seguridad Nuclear y Protección Civil de la Unión Europea, señalan que la adecuación de los hornos para este fin con capacidad de quemar hasta 1.000 t/año, implica inversiones entre 150 y 300 millones de pesetas, con la exigencia de 9 meses para su puesta en marcha.

Si hablamos de incineración con recuperación de energía, con el fin de eliminar cantidades entre 50 y 100.000 t/año de neumáticos, de las que ya existen experiencias en Alemania, Francia, Italia y Reino Unido, las cifras que las mismas fuentes nos indican hablan de inversiones superiores a los 7.500 millones de pesetas.

Existen otros destinos posibles de los neumáticos, una vez acabado su ciclo de vida útil para el fin para el que se diseñó. Uno de ellos es el recanalado, que consiste en remarcar el dibujo primitivo del neumático, siempre y cuando éste no haya perdido más de un 75 por ciento de su profundidad original, pare recuperar su uso original. Las exigencias de seguridad de los vehículos desaconsejan esta solución encaminada a reducir la producción de neumáticos.

El recauchutado es otra práctica de reutilización para el mismo uso original, ya que permite disponer de neumáticos seminuevos al conservarse la carcasa original, sobre la que se aplica una banda de rodadura nueva. De este modo sí se logra reducir la producción global de neumáticos.

Otros usos consisten en su aplicación para levantar arrecifes artificiales, a modo de rompeolas; su empleo para pistas provisionales de circulación de vehículos sobre terrenos poco estables, en explotaciones forestales, accesos a canteras, etc; la decoración y elementos de recreo en parques infantiles, ferias, etc; aplicación a campos de juego y gimnasios, como parte de la moqueta que sirve de base al revestimiento final; aislamientos para tuberías y cables; utilización en obras de ingeniería civil como barreras de protección de costas, carreteras, circuitos de velocidad, rampas de aparcamiento, etc.